Блог

Feb 26, 2024

Генеральный директор Ford объясняет, почему устаревшие автопроизводители тратят вечность на выпуск OTA-обновлений

«Проблема в том, что все программное обеспечение написано 150 различными компаниями, и они не общаются друг с другом», — сказал Фарли. RobDrivesCars allthingslow/ Беспроводные обновления (обычно) замечательны.

«Проблема в том, что все программное обеспечение написано 150 различными компаниями, и они не общаются друг с другом», — сказал Фарли.

РобДрайвАвтомобили

все медленно/

Обновления по беспроводной сети (обычно) замечательны. Это означает меньшее количество поездок к дилеру для внесения исправлений в программное обеспечение вашего автомобиля и обновления вашего автомобиля новыми функциями в стиле Tesla. Строится все больше и больше автомобилей, способных получать эти обновления, но не все из этих автомобилей получают их очень часто. Те, которые… ну, похоже, они сталкиваются со странными проблемами. Так в чем дело?

Генеральный директор Ford Джим Фарли недавно затронул эту тему во время интервью на подкасте Fully Charged. Ответ сводится к глубоко укоренившемуся процессу производства и закупок, давно используемому устаревшими автопроизводителями: аутсорсинг компонентов.

Ford, как и многие другие автопроизводители, передает на аутсорсинг множество своих мелких электронных компонентов. Мы говорим об блоках управления двигателем, информационно-развлекательных устройствах и других специальных компонентах, которые требуют не только создания аппаратного обеспечения, но также создания кода машинного уровня и сложного программного обеспечения для взаимодействия с автомобилем.

«Мы передали все модули, которые управляют транспортными средствами, нашим поставщикам, потому что мы могли предлагать их друг другу», — сказал Фарли. «Итак, Bosch должен сделать модуль управления кузовом, кто-то другой — модуль управления сиденьем, кто-то другой — модуль управления двигателем. У нас около 150 таких модулей с полупроводниками по всей машине».

Что еще больше усложняет ситуацию, так это то, что автопроизводители не просто выбирают одного поставщика для производства всех этих деталей, передаваемых на аутсорсинг. Как отметил Фарли, бренды часто используют процесс торгов, чтобы сделать определенные детали более рентабельными. И, в конце концов, автопроизводитель должен заставить эти детали общаться друг с другом, что само по себе является трудоемкой задачей.

Tesla, которая популяризировала OTA-обновления с новыми функциями и быстрой обработкой, заслужила некоторую известность во время пандемии, производя собственные компоненты, на которых работает собственное встроенное программное обеспечение Tesla, что эффективно позволяет ей преодолевать некоторые проблемы в цепочке поставок. Конечно, Tesla по-прежнему передает некоторые детали сторонним производственным гигантам, таким как Foxconn, но, как сообщается, большая часть ее программного обеспечения создается собственными силами.

Для Ford (и многих других OEM-производителей) аутсорсинг критически важных компонентов является средством экономии средств. Автопроизводителю не нужно беспокоиться о создании аппаратного обеспечения, а также ему не нужно учитывать создание и поддержку базового программного обеспечения, встроенного в систему. Обратной стороной является то, что само программное обеспечение часто даже не принадлежит Ford, что делает выпуск, тестирование и распространение OTA-обновлений еще более сложными, чем вы думаете.

«Проблема в том, что программное обеспечение написано 150 разными компаниями, и они не общаются друг с другом», — сказал Фарли. «Поэтому, несмотря на то, что спереди написано «Форд», мне действительно нужно пойти в Bosch, чтобы получить разрешение на изменение их программного обеспечения для управления сиденьями. Даже если бы у меня в машине был высокоскоростной модем, и у меня была бы возможность написать их программное обеспечение, на самом деле это их IP. Мы называем это «свободной конфедерацией поставщиков программного обеспечения». Сто пятьдесят совершенно разных языков программирования. Вся структура программного обеспечения различна. Это миллионы [строк] кода».

«Что мы узнали об электрификации, так это то, что на самом деле речь идет не о двигательных установках; на самом деле речь идет о том, что вы можете делать за пределами двигательной системы, а также о программном обеспечении», — сказал Фарли. Обратите внимание, что первое поколение электромобилей Ford было «аналоговыми продуктами» и что Ford намерен гарантировать, что его будущие продукты будут цифровыми.

«Вот почему в Ford мы решили в продукте [EV] второго поколения полностью использовать электрическую архитектуру», — продолжил Фарли. «Для этого вам нужно написать все программное обеспечение самостоятельно, но помните, что автомобильные компании никогда не писали такого программного обеспечения. Они никогда не писали программное обеспечение. Поэтому мы буквально пишем программное обеспечение для управления транспортным средством впервые. время когда-либо».